一桥跨两地，唇齿更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公铁两用斜拉桥——沪通长江大桥北侧段完成全部钢梁架设任务，南侧段也进入最后的冲刺阶段，向着全线贯通又迈出了坚实的一步。在这一备受瞩目的世界级工程的背后，不光有千万个挥汗如雨的建设者，还有着数个为其提供强有力科技支撑的团队。这其中就有“如皋制造”的身影：总重65542吨、采用新型材料Q500桥用钢生产箱桁结构的主桥钢梁，出自于我市长江镇的中铁山桥重工。

瞄准高精尖打响如皋制造

13日上午9点，记者走进中铁山桥重工的总拼车间，4个1800吨左右的蓝色“巨无霸”整齐摆放在地面，这是即将交付的沪通长江大桥主航道桥梁的最后4个节段。

那宪伟是中铁山桥重工的项目总工程师，尽管工程接近尾声，但他却一刻都不敢松懈：“我们承建了沪通长江大桥的81.5个节间，总重65542吨，现在只剩下8个节间，正在进行最后的收尾，预计今年9月份主航道桥合龙。”

横跨长江的沪通长江大桥是世界上首座主跨超千米的公铁两用斜拉桥，大桥工程用钢量约48万吨，相当于12个“鸟巢”，代表着当前中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。科技与创新的不断碰撞是这座大桥与生俱来的基因与烙印。

参与这项“世界之最”，对中铁山桥重工而言，也是一次技术上的重大挑战，企业专门组织研发设计骨干团队，针对大桥技术难度高、工程复杂的特点，攻克了一系列技术难关。“具有如此重要意义的世界级工程，必须体现出中铁山桥重工的一流技术水平，也是如皋制造的一次重大突破。”那宪伟的话语中透出一股自信。

突破工艺技术实现高精度

为保证沪通长江大桥钢梁的质量、缩短施工工期，中铁山桥重工充分利用工厂化先进技术和设备，减少现场施工作业，提高工厂化制造程度，大桥的钢梁结构采用了先整体节段拼装后运到桥址架设的施工方法。

“大桥主航道桥为（142+462+1092+462+142)m双塔三索面斜拉桥，合龙精度控制在毫米级。”那宪伟介绍说，节段梁施工的关键在于精度控制，这是生产过程中的一个难点，要想实现毫米级的合龙精度，就必须提前在预制精度上下功夫，对现有的每道工序进行“精度升级”，充分考虑影响精度的每一个细节。“到目前为止，我们的节段栓孔通合率可以达到100%。”

“除了控制精度，我们还在工业质量上进行了细化升级，根据项目设计采用了国内最高级别、500兆帕的高强钢。”在生产制造过程中，那宪伟带领研发团队创新探索出“大型箱桁式斜拉桥双节间桁架节段模块化制造关键技术”，攻克了高强钢焊接、精度控制、复杂杆件制造技术等数十个难题，申请专利15项，大大提升了钢梁的质量，在确保钢梁施工高精度的同时，真正实现百年桥梁的梦想。

可以说，在造桥领域的创新，正是中铁山桥重工由传统制造迈向智能制造的有力之举。

两化融合领跑桥梁制造业

“一个节段的吨位大概在1400吨到1700吨，一个节间长度28米、宽度35.5米，高度15.5米。”那宪伟坦言，尽管有丰富的生产经验，但在国内第一个尝试整体节段制造的桥梁架设方式，还是有着不小的难度。为了攻克模块化拼接技术，企业以信息化为突破口，首次全方位引入BIM信息管理系统，以其多维度信息技术特点，为工程建设技术、信息协同管理提供一整套科学化解决方案。

“我们为沪通长江大桥制造的47个节段都是通过先建立三维模型，再生成二维图纸，然后再用于生产施工。”在企业的研发中心，信息主管工程师王钦国轻点手中的鼠标，一个立体化的桥梁节段模型便出现在电脑屏幕上。他告诉记者，通过三维建模软件建立了沪通长江大桥三维模型，依据这个模型产生二维图纸，可以减少人为施工图纸失误造成的损失。

以信息化带动工业化、以工业化促进信息化，作为全省两化融合贯标重点培育企业，中铁山桥重工走出了一条新型工业化道路。“目前，信息化应用已经渗透到企业的核心业务层。”王钦国说，信息化提高了企业在生产、管理和应用等领域的效率，提升了企业的技术创新、风险防范和市场应变等综合能力。

“从清朝末期建造中国第一个铁路桥开始，企业追求的始终如一，就是品质。未来3到5年，我们的目标是引领行业技术进步。”筹划今后的建设路线图，那宪伟踌躇满志。他说，如今中国的桥梁已经成为中国走向世界的一张名片，而随着这张名片一同递出的，是烙上“如皋制造”的印记。□融媒体记者陈嘉仪